罗马不是一天建成的，法拉利的传奇也不是一天铸就的，在恩佐隐忍的承受过阿尔法•罗密欧强硬的“禁用法拉利车队名称参加比赛”的“分手”条例之后，开始了赛场“斩杀，复仇”之路。从此也就开启了一个延续70多年的品牌传奇。

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从212 Inter到250 GT到330 GTC 4、California、Portofino等等，法拉利Roma正是站在这些巨人肩膀上成长起来。搭载的3.9T双涡轮增压发动机，连续四年获得国际发动机大奖，虽然看似新瓶装旧酒，但实则通过涡轮传感器的增加、重新设计的气门机构、优化的燃烧室容积效率和湍流运动等改变，都源于执着，执着于依旧处在顶级动力水平。

不管是法拉利大中华区总裁白贝先生，还是法拉利首席执行官Louis Camilleri都说过类似的话，不管未来如何发展，法拉利将始终延续品牌DNA，不断创新。这不是一句空话，从Roma身上就可以初见端倪。

法拉利工程师坦言，Roma的诸多改进，确实为了满足更严苛的排放标准，比如欧六b、国六b，但实际上更严苛的排放标准会降低动力性能，因为不管是增加的汽油颗粒物捕集器、还是三元催化器，都会增加排气阻力，从而降低性能。所以法拉利为了保证其品牌DNA，通过减小催化器体积和内壁薄厚、研发过滤器再生控制系统等，达到性能不变的结果。

这只是其中很小的一部分，还比如它为了保持法拉利鲜明的排气声浪，Roma取消了尾部消声器，并且采用了全新的椭圆阀门，达到依旧迷人的听觉效果。虽然Roma作为最便宜也是最入门的车型，但和其他一些拿入门车型走量的品牌不同，它没有失掉品牌调性，一脚油门，一个方向，都是纯粹的味道。

说实话，在开之前我不敢对它抱有太高预期，因为怕有所失望，200万出头的价格和GT的定位，让人先入为主的认为这台法拉利相比其他产品可能变得“柔弱”“舒缓”了，但当你踩踏上紧绷的油门踏板，不需要多深入，一种厚积薄发的感觉就出来了。

随着油门不断深入，620匹马力（456千瓦）760牛米的浑厚动力线性释放，当转速来到3000转的时候，就开始带你进入梦幻剧场，流入耳畔的不是暴力聒噪，而是悠扬而逐步嘹亮的转音，当到达红区，一个升挡，声调继续走高。说实话，经过重新设计的排气系统，Roma所发出的悦耳声响，超越Portofino，并且不需要你刻意变换激进的驾驶模式，就依旧能把那种标志性的法拉利奏鸣表现的淋漓尽致。

当我初步适应了它的秉性之后，尝试着突然的深踩油门，这时变速箱会根据速度和转速进行降挡动作，带来的体感感受就是背部迎来撞击，仪表速度数字快速跳动，一抬眼皮的功夫就到达国内道路限速上限。整个过程虽然稍纵即逝，但生硬鲁莽还谈不上，可能是因为它GT的调性保持了一份优雅，也可能是我并没有敢直接油门到底。

虽然在SF90 Stradale上这台8速双离合已经被应用，但相较之下Roma引入了倒挡齿轮，优化了齿比，传动效率进一步改善。另外，这台变速箱采用的是干式油底壳，这是为了减少溅油而造成热量损失。

试驾的这一路，台风掠过，路面湿滑，积水成片，Roma配备了5种驾驶模式，但我没敢把旋钮转到RACE，更没有勇气转到ESC OFF。虽然近年的法拉利越来越好开了，但我始终保持敬畏，因为越往上调，就越接近原始的状态，在法拉利中国召集了全球试驾车，并举办活动的背景下，尾部的扭动一点都不好玩。

但是你依然可以选择WET、COMFORT、SPORT模式感受它的弯中动态。虽然Roma在大部分时间都给你营造出一种很“家用”的感觉，但当你瞄准弯心，只是稍加迅速的转动方向，它就给你很机敏的反馈，车头直打锁定位置，车辆没有任何侧倾，紧紧贴服在地面上，这时你从Roma给你制造的“迷雾”中醒来，哦，原来还是这么纯粹。

之前在驾驶Portofino或GTC 4Lusso这类的GT车型时，我并没有太过强烈的想在赛道驾驶的欲望，而Roma给人一种不上赛道枉为“车”的感觉，它随心而动的转向反馈，充沛无处释放的动力，以及普通道路无法撼动它的悬挂支撑，都让人想把这台车推到极限看看，从这点来看，它虽便宜，但不辱法家之名，真的超值。