之前的预言，正在逐步落地。目前，因为经济疲软、高通胀和电气化发展带来新冲击等因素，德国供应商巨头采埃孚、博世和大陆集团正在寻求大规模裁员计划。
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有劳工代表表示，负债累累的采埃孚，到2030年在德国可能会减少多达12,000个工作岗位，基本上要裁掉德国员工的四分之一，并且正在考虑冻结新的招聘，并将工作转移到工资成本大幅降低的国家。而部分企业内部员工指出，实际裁员人数可能会达到1.8万人，还不包括退休员工和合同到期的人。
此举引发了工人的强烈不满，在消息发布当天，采埃孚公司有3000人在总部举行抗议活动，反对裁员。或许是担心悲观情绪蔓延，甚至极端情况的发生，采埃孚公司人力部门表示，将继续在德国加大投资力度。
显然在大环境并不明朗的情况下，这些“维稳”的话语显得更加无力。毕竟当下的境遇，并非只是采埃孚公司一家的问题。
同样是欧洲零部件头部企业，全球最大的汽车供应商博世的裁员计划已经属于“二进宫”了。最近，博世计划在2026年之前裁员1,200人，其中950人将在德国。该公司指出，裁员的原因主要是因为能源因素和原材料成本的增加，公司必须开源节流。
实际上去年12月12日，博世也宣布了将于2025年底之前在驱动业务削减包括研发、销售和管理在内的1500个工作岗位。由于博世目前的劳资协议禁止2027年之前施行任何裁员举措，此轮裁员计划将主要通过提前退休、冻结招新、缩减现有员工工作时间等软性措施实现。
除此之外，大陆集团也计划在全球裁员5,500人，相当于汽车业务近10万员工总数的5.5%。作为2025年起每年节省4亿欧元开支计划的一部分，其中德国裁员1,000多人，汽车部门的业务领域数量从6个减少到5个。
法雷奥也放出消息要裁1150人，该公司正在合并混合动力和电动汽车零部件制造部门。法雷奥方面表示：“我们希望通过拥有一个更敏捷、连贯和完整的组织增强竞争力。”
而机电一体化供应商博泽表示，其目标是将人员成本削减10%。
颇为奇怪的是，这些零部件大厂，从账面数据来看，并没有表现得糟糕。采埃孚的财报显示，2023年上半年公司实现销售额233亿欧元（约人民币1811亿元），比去年同期销售额212亿欧元（约人民币1648亿元）增长约10%，整体财务预期良好。
法雷奥官网文章显示，公司2023年上半年销售额达112亿欧元（约人民币870亿元），同比增长19%，营业利润率达3.2%，高于2022年同期，预计下半年财务业绩预计将会提升。
博世的情况可能会更好，2022财年实现销售额882亿欧元，较上年的787亿欧元增长12%，息税前利润（EBIT）达到38亿欧元，高于上年的32亿欧元；息税前利润率由4.0%上升至4.3%。作为集团最大的业务，汽车与智能交通技术实现销售额大幅增长，达到526亿欧元，增幅为16.0%；息税前利润率从0.7%上升至3.4%，优于预期。
虽然2023年的数据尚未出炉，但根据上半年的数据显示，博世在中国的营业额比2022年同期又增长了5%。
当然在美好的数字之下，零部件巨头们的所有举动的背后，都传递出面对未来汽车产业革命和挑战的焦虑。
实际上，就在欧洲零部件巨头裁员消息愈演愈烈时，来自行业研究的数据，也证明了零部件巨头们的日子难过。数据显示，零部件供应商的息税前利润率结构性下滑了近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%，这个数据已经低于可持续业务所需的最低门槛。
欧洲作为汽车的发源地，百年来培育了大批供应商体系。然而当汽车新时代的巨轮驶向十字路口，电动化转型、智能化的迈进，正在逐步打破过去欧洲建立起来的汽车规则和体系。
特别是电动化和智能化转型过程中的巨大前期投入、相较于传统内燃机业务盈利能力极低的电动汽车业务、全球车市不景气造成的整车企业订单数量减少等一系列负面因素都使得供应商巨头们如履薄冰。
而发展迅速的中国汽车市场，正在成为全球新一轮汽车产业革新的排头兵。除了品牌和技术正在加速实现对欧洲汽车品牌的赶超，在供应链体系方面，随着国产供应链协同新能源汽车的成长，零部件巨头无不感受到巨大压力。
时至今日，各家新能源品牌都在推出自己的电机，不断打破过去百年来欧洲在内燃机上建立起来的技术壁垒；保隆科技、孔辉科技的空气悬架已经成为蔚来、理想乃至长安等多家中国车企的“心头好”，德赛西威、亿咖通等在车辆的域控制器方面开始反超伟世通、安波福等海外供应商；驾驶辅助、AEB等方面，曾经遥遥领先的博世、大陆已经感受到来自中国自动驾驶公司的威胁。
此外，智能电动汽车时代，高算力的SOC芯片和集中式电子电气架构取代了原本的MCU以及分布式电子电气架构，成为控制车辆的大脑和中枢神经，激光雷达、4D毫米波雷达、AR-HUD等新型零部件的重要性日益提升，新兴的领域给予了地平线、禾赛等新的机遇。
不仅如此，随着中国市场车市的内卷，车厂们不得不用技术和规模化去不断压低汽车的研发生产制造成本。比亚迪、特斯拉等头部新能源车企，依靠极强的供应链垂直整合能力，实现了超过其他传统车企的盈利能力。在成本压力之下，吉利、蔚来等车企也开始以自研换取更好的成本控制能力。
之前，零跑汽车董事长朱江明表示：“我们的核心零部件全部采用自制，像C11、C01车型，10万元的成本中，7万元零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。随着生产规模越大，产生的价差会不断拉大，从而平摊更多的研发成本。”这也是为什么零跑一款超过车长超5米、轴距超3米的车，售价能拉低到15万元的区间的核心原因。
显然，中国汽车和产业链的崛起，已经让欧洲汽车产业瑟瑟发抖。去年，欧盟委员会对中国政府对国内电动汽车制造商的支持程度展开了调查，并有可能征收惩罚性关税。欧洲汽车制造商和监管机构警告称，低成本的中国汽车可能会“淹没”欧洲市场。
之前也有研究机构表示，到2040年，如果欧洲不能发展一个强大的电动汽车供应链，那么目前170万个汽车供应岗位中，可能失去多达50万个工作岗位，如果乐观一点估计，这个数字有望在30万个以下。
裁员也好，贸易保护也罢，其实这并非解决问题的最好办法。对于博世和大陆们来说，更需要从内核和体系方面去进行变革，因此组织架构、业务、产品研发方向才是重点。
因此博世顺应“软件定义汽车”趋势，将汽车部门打通，提高客户对接效率；法雷奥重点发力辅助驾驶、热系统、电机等电动汽车核心领域；采埃孚则是整合事业部门，应对电动汽车发展需求。
需要指出的是，相较于中国市场剧烈的智能电动变革，海外市场的变化程度并没有这么大，燃油车和智能化程度较低的新能源汽车仍在海外市场占据主导地位。这一定程度上，能够缓解海外Tier 1们的转型压力。
然而不可忽视的是，近两年来中国车企密集出海，特斯拉也开始和中国供应商一同布局海外的生产，中国汽车供应商必然会在出海的过程中与海外供应商直面竞争，在充分的竞争之中，这个行业还将会发生新的突变，拼技术、拼市场、拼规模，甚至是拼人的智慧，那个时候全球零部件巨头的挑战，就不仅仅是裁员那么简单了。